來源：@國際金融報微博

去年強勢崛起讓行業(yè)看到純電MVP市場空間后，今年騰勢發(fā)展遇困，王牌車型D9走下坡路，第二銷量支柱也難尋。

12月17日，最新新勢力周銷量（12月9日至12月15日）公布，騰勢以0.32萬輛的成績重返前十榜單，在此之前其已連續(xù)4周落榜。

回顧今年整體表現(xiàn)，當其他新勢力在下半年“狂飆”時，騰勢卻突然啞火。這與其王牌車型騰勢D9走下坡路有關(guān)，曾經(jīng)的新能源MPV銷冠騰勢D9已連續(xù)三個月丟失寶座，銷量幾近腰斬。

騰勢D9銷量幾近腰斬

11月，騰勢D9銷量再度下滑，僅剩6100輛，與過往單月過萬的成績對比，幾近腰斬。這也令其跌至新能源MPV排行榜第三，同期嵐圖夢想家、廣汽傳祺E8分別以8039輛、6400輛位列前二，在整體MPV市場中，騰勢D9的銷量排名已跌至第五。

這已經(jīng)是騰訊連續(xù)3個月環(huán)比下滑了。

信號出現(xiàn)在9月，當月騰勢D9售出8122輛，首次跌落MPV銷冠寶座，廣汽豐田賽那以9380輛的銷量奪得MPV市場月度冠軍，傳祺E8與嵐圖夢想家也紛紛創(chuàng)下新高，實現(xiàn)銷售6223輛與5400輛。

下滑的趨勢還在進一步加深。此后，騰勢D9的銷量一蹶不振，10月售出7381輛，11月僅售出6100輛，與今年最高的1.02萬輛相比，降幅超40%。而競品嵐圖夢想家與廣汽傳祺E8，10月分別銷售7808輛與6219輛，前者已經(jīng)超越騰勢D9的當月銷量，到了11月，廣汽傳祺也站到了騰勢D9的上風。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2022年騰勢D9的推出是當時新能源MPV市場中的一個突破，搶占了增程式MPV的先天優(yōu)勢，但今年中國新能源MPV市場的競爭逐漸白熱化，增程式MPV也不再是騰勢D9的專利，隨著諸多MPV車型推出，性價比上逐漸碾壓騰勢D9，這給本就市場基礎(chǔ)薄弱的騰勢帶來了很大的沖擊。

如其所言，“百花齊放”是今年新能源MPV市場的典型特征。4月24日，別克GL8迎來增程款的加入；9月10日，廣汽傳祺E8增程式上市，當月該車型銷量達到6223輛，僅次于騰勢D9 DM-i的7915輛；9天后，嵐圖夢想家增程版上市，當月增程版車型銷量達到5098輛。

丟失銷冠的另一原因在于競爭力，上述人士補充，騰勢D9的起步價在33.98萬元，該價格在當下“內(nèi)卷”嚴重的市場中并不吃香，同時年終將至，該車的優(yōu)惠力度與其他競品相比并不吸引消費者，且配置上，騰勢脫“奔”后，一定程度影響了其在消費者心中的高級感，且該車內(nèi)飾做工用料以及科技感也略弱于嵐圖夢想家、別克GL8等產(chǎn)品。

記者了解到，目前騰勢D9的最高優(yōu)惠金額為2.5萬元，疊加地方給予的優(yōu)惠，該車的起售價也難低于30萬元，反觀11月MPV銷量榜，一汽豐田格瑞維亞得益于公司給出的3.5萬元官方降價，疊加25.98萬元的起售價，其11月銷量突破萬輛，環(huán)比多銷售近1700輛；嵐圖夢想家12月購車政策中最高可享6.2萬元權(quán)益，雖然起售價高達32.99萬元，但優(yōu)惠政策遠高于騰勢D9。

不僅如此，廣汽傳祺、嵐圖與華為合作后，二者智能化表現(xiàn)與市場表現(xiàn)突出，騰勢D9在該方面的競爭力逐漸下滑，多重原因疊加致其先發(fā)優(yōu)勢不再。

第二銷量支柱難尋

王牌車型的失利也進一步影響了騰勢整體表現(xiàn)。

前11個月，騰勢累計銷量達到11.08萬輛，其中騰勢D9銷量為9.28萬輛，占總體銷量的83.75%，騰勢N7、騰勢N8以及騰勢Z9GT分別銷售9744輛、469輛以及7818輛。

年初，騰勢汽車總經(jīng)理趙長江曾在采訪中透露，今年是騰勢出?！霸辍?，有信心從“走出去”到“走上去”。為此，他將2024年國內(nèi)銷量目標定為20萬輛，海外市場銷量目標定在3至5萬輛。這也意味著騰勢欲實現(xiàn)全球銷量翻倍的目標。

但對于全年23萬輛至25萬輛的目標，騰勢前11個月的完成度不足50%。王牌車型失利，公司也遲遲未能找到第二銷量支柱。

4月1日，騰勢旗下第二款車型騰勢N7煥新上市，該車被業(yè)內(nèi)認為是今年公司最重要的改款車型，上市后騰勢N7的銷量在短時間內(nèi)有了起色，4月交付1058輛，5月達到2031輛，6月也保持著正增長，但增速大幅放緩，僅環(huán)比增長2.9%至2089輛。

增長勢頭僅持續(xù)了2個月，騰勢N7的銷量在7月開始下滑，至10月僅銷售311輛，11月賣了345輛。

從市場環(huán)境看，全新騰勢N7起售價為23.98萬元，與其最初上市時30萬元的起步價相差近7萬元，改款后的新車在外觀與動能配置上做出改變，同時因為定價，該車型也殺入了20萬元至25萬元的中高端市場。該市場是市場公認競爭最為激烈的，騰勢N7相較于同價競品并無太多亮點，且騰勢的品牌影響力遠不及特斯拉、極氪等，這也成為該車銷量低迷的關(guān)鍵。

去年8月上市的騰勢N8已經(jīng)停產(chǎn)，今年連續(xù)多月沒有銷量，前11個月累計銷量僅469輛。

9月20日上市的騰勢Z9GT是目前除騰勢D9外單月銷量占比最高的車型，或有望成為騰勢第二個銷量支柱。由于上市時間較晚，對于今年騰勢整體銷量的貢獻并不明顯。

目前市場期待值最高的則是今年廣州車展亮相的騰勢N9，從外觀上看，其對標的是目前市面上火熱的理想L9及問界M9，能否成為騰勢旗下SUV的救星，仍未可知。

比亞迪董事長王傳福曾強調(diào)，騰勢品牌在比亞迪汽車品牌矩陣中扮演著承上啟下的關(guān)鍵角色。作為比亞迪體系中至關(guān)重要的一環(huán)，騰勢該如何逆轉(zhuǎn)當前的頹勢？