那么撞上鳥(niǎo)群（專業(yè)名詞為“鳥(niǎo)擊”）是不是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因呢？韓國(guó)官方對(duì)這起事故原因的官方調(diào)查結(jié)論目前尚未出爐，一些航空業(yè)內(nèi)資深人士也根據(jù)現(xiàn)有的視頻資料做出了自己的分析。

曾在廈門(mén)航空、日本全日空集團(tuán)、漢莎航空集團(tuán)等航司工作多年，執(zhí)飛過(guò)波音737、747及空客320等機(jī)型的資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)對(duì)紅星新聞?dòng)浾弑硎荆瑢?duì)于波音737來(lái)說(shuō)，鳥(niǎo)擊通常不會(huì)造成起落架不能放出。

陳建國(guó)介紹說(shuō)，如果起落架不能放出，通常的操作程序是加入等待，執(zhí)行快速檢查單程序，最后確實(shí)無(wú)法放下起落架，才會(huì)執(zhí)行起落架全部收上程序著陸。這一步意味著飛機(jī)要消耗燃油，減小著陸速度，并使用“襟翼40”著陸。不過(guò)從FlightRadar 24的雷達(dá)數(shù)據(jù)看，這架飛機(jī)著陸前的一切數(shù)據(jù)都很正常，沒(méi)有異常情況。但從韓國(guó)媒體播放的視頻看，飛機(jī)著陸時(shí)，3個(gè)起落架都沒(méi)有放下。

陳建國(guó)指出，從最后階段的數(shù)據(jù)看，飛機(jī)應(yīng)該也沒(méi)有遭遇“雙發(fā)失效”（兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)均失效）的極端情況，下降率基本正常。由于沒(méi)有看到機(jī)組做出“起落架未能放出”情況下的相關(guān)操作，陳建國(guó)認(rèn)為可能機(jī)組并沒(méi)有意識(shí)到起落架沒(méi)有放下。

四川大學(xué)李昊教授則表示，“飛機(jī)操作最復(fù)雜的階段就是降落，歷史上經(jīng)常發(fā)生忘記放起落架的情況，所以塔臺(tái)都會(huì)配備觀察員，拿望遠(yuǎn)鏡觀察飛機(jī)起落架有無(wú)按時(shí)放下。如果忘記放了就要馬上無(wú)線電提醒，緊急情況下會(huì)直接發(fā)射信號(hào)彈要求復(fù)飛。當(dāng)然，現(xiàn)代客機(jī)會(huì)有警告系統(tǒng)提示起落架的收放。”同時(shí)李昊也認(rèn)為，鳥(niǎo)群對(duì)飛機(jī)威脅很大，尤其是在起飛階段發(fā)動(dòng)機(jī)滿功率運(yùn)行期間，導(dǎo)致雙發(fā)停車(chē)的可能性更大，飛機(jī)降落階段低空撞鳥(niǎo)導(dǎo)致“雙發(fā)失效”的可能性相對(duì)較小。

紅星新聞?dòng)浾?鄭直 綜合央視新聞、新華社

編輯 郭宇 責(zé)編 李彬彬